Originally Posted by
Ordnassela
Mi sa che di tecnico neppure tu mastichi molto...
Andiamo con ordine, puntualizzando come prima cosa che a parità di qualità nelle geometrie delle sospensioni un assetto più basso è un vantaggio notevole nella gestione dell'auto in ogni transizione.
Un piccolo elenco di motivi per cui una MX-5 NC 2.0 è senza nessun dubbio superiore ad una 147JTD in qualsiasi situazione di pista e proporzionalmente anche in strada, se uno vuole scioccamente rischiare la pelle sua e degli altri.
1) Peso. La MX-5 2.0 pesa 120 kg meno della 147JTD. Significa che su una 147 sei costretto a portarti un amico molto grasso, continuamente. E' una cosa che influisce molto nelle prestazioni.
2) Distribuzione dei pesi. La MX-5 ha una distribuzione dei pesi 50-50, ideale per distribuire le derive in maniera omogenea sulle gomme. Ergo un picco di tenuta ed una rapidità nel raggiungere l'appoggio superiori ad una sbilanciatissima TA come la 147. Nella gestione di curva, inoltre, l'impostazione della spider permette di gestire trazione e sterzo per equilibrare una situazione di momentaneo squilibrio.
Con una TP si può arrivare a recuperare una giusta direzionalità AUMENTANDO la velocità di percorrenza della curva. Un sottosterzo caratteristico delle TA, soprattutto con grande coppia, si recupera esclusivamente rilasciando, ossia rallentando.
3) Altezza del baricentro. Avete bello affermare che l'altezza di un'auto non influenza il suo comportamento, ma è così. Un'altezza ridotta da terra aiuta a tenere basso il baricentro, assieme alla distribuzione dei pesi sull'asse verticale. Innanzitutto, e non è poco, la MX-5 non ha il tetto, cosa che toglie peso dalla parte alta della carrozzeria. Per togliere ancora peso, i cofani sono fatti in alluminio. Un baricentro basso diminuisce gli spostamenti di carico, sia in rollio che in beccheggio, migliorando il comportamento sia nelle chicanes che in frenata ed accelerazione. In impostazione di curva aiuta a trovare prima l'appoggio, con una opportuna rigidità delle sospensioni.
4) Trazione. Una TP come la MX-5 ha tutto per ottimizzare la trazione in ogni punto del tracciato, rispetto ad una squilibrata TA come la 147. Gli spostamenti di carico in accelerazione aiutano a premere le gomme posteriori a terra riducendo le perdite di aderenza. L'autobloccante fa il resto.
5) Potenza ed allungo. In pista conta molto la possibilità di allungare dando potenza alle ruote. La coppia è relativamente importante, e conta soprattutto rallentando e riaccelerando senza cambiare marcia. Ma in pista, dove le cambiate sono parte essenziale della gestione del motore, la coppia necessaria a mantenere la stessa marcia per ottimizzare i consumi come su un diesel non è importante quanto la potenza.
6) Cambio. Il cambio della MX-5 è universalmente riconosciuto come uno dei migliori mai realizzati. La prontezza del comando e la sua velocità sono pari solo al piacere di usarlo. Se ipotizzassimo una cambiata di 1 decimo più veloce rispetto a quella della 147, cosa plausibile, e pensassimo in 20-30 cambiate a giro la media su un circuito italiano, arriviamo, solo nel tempo di presa del motore, a circa 2-3 secondi al giro di vantaggio per la giapponese.
Insomma, queste sono solo le basi. Potrei andare avanti, nel confronto con la 147JTD, citando la prontezza del motore Mazda nel salire di giri, paragonandola alla lentezza insita nel turbolag minimo ma pur sempre esistente, od altre chicche tecniche che aiutano la giapponese ad essere più efficace della pur pregiata ALFA, come la posizione centrale anteriore del motore, arretrato fino ad essere posto entro la carreggiata e non a sbalzo oltre le ruote anteriori... insomma tante cose che fanno della MX-5 un'auto naturalmente superiore su pista ad una qualsiasi 147.
Tralascio le sciocche citazioni della capote: è a perfetta tenuta, non ha spiffferi che dir si vogliano, e quello che è stato scritto qui denota un'assoluta ignoranza di quello di cui si parla. Leggere che la NC ha spifferi dimostra che non ci si è mai saliti (per esempio: le bocchette centrali dell'abitacolo, sono sempre in presa d'aria dinamica. Se non si chiudono l'aria entra a forza...).
Quello che da alcuni qui dentro è giudicato un difetto, ossia il fatto che sia manuale, è un pregio legato alle caratteristiche citate prima: i motori per alzare una capote pesano, e li si dovrebbe mettere in alto rispetto al baricentro. La NC ha una capote manuale semplicissima ed efficiente sia da riporre che da sollevare, quindi il meccanismo necessario a sollevarla è stato ritenuto superfluo.
Altra notizia storica per correggere un'inesattezza letta qui dentro: il tetto rigido ripegabile della nuova NC Roadster-coupè è stato studiato contemporaneamente al progetto della vettura. Il fatto che tale tettuccio non infici minimamente la capacità del bagagliaio, unico caso al mondo, è una dimostrazione che i meccanismi sono stati studiati in fase di primo progetto. Basta guardare la struttura dell'auto per capirlo, se non si conosce la storia tecnica del progetto.
